Fahrradhelm

Ein Fahrradhelm wurde entwickelt, um Stöße auf den Kopf eines Radfahrers bei Stürzen zu dämpfen und gleichzeitig Nebenwirkungen wie Störungen der peripheren Sicht zu minimieren. Die wissenschaftliche Forschung befasst sich mit dem Grad des Schutzes von Fahrradhelmen bei Unfällen und den Auswirkungen des Tragens von Helmen auf das Verhalten von Radfahrern und Autofahrern. Es wird intensiv darüber diskutiert, was aus den verfügbaren Studien zu schließen ist und ob der Einsatz von Helmen durch Radfahrer gefördert oder vorgeschrieben werden sollte, sei es nur für Kinder oder für Radfahrer jeden Alters. Insbesondere die Debatte über Fahrradhelmgesetze ist intensiv und bisweilen bitter, oft nicht nur auf unterschiedlichen Interpretationen der wissenschaftlichen und anderen wissenschaftlichen Literatur, sondern auch auf unterschiedlichen Annahmen und Interessen verschiedener Parteien beruhend.

Über Fahrradhelme

Geschichte

Ein Fahrradhelm sollte in der Regel leicht sein und eine ausreichende Belüftung bieten, da Radfahren kann eine intensive aerobe Aktivität, die deutlich erhöht die Körpertemperatur, und der Kopf insbesondere muss in der Lage sein, seine Temperatur zu regulieren. Die dominierende Form des Helmes bis in die 70er Jahre war das Lederfrisur "Hairnet". Dies bot akzeptablen Schutz vor Kratzern und Schnitten, aber nur minimalen Aufprallschutz und wurde vor allem von Rennradfahrern genutzt. In den USA begann in den 1970er Jahren der vermehrte Einsatz von Helmen. Nach vielen Jahrzehnten, als Fahrräder noch als Kinderspielzeug galten, begannen viele amerikanische Erwachsene während und nach dem Fahrradboom der 70er Jahre mit dem Radfahren. Zwei der ersten modernen Fahrradhelme wurden von MSR, einem Hersteller von Bergsportausrüstung, und Bell Sports, einem Hersteller von Helmen für Autorennen und Motorräder, hergestellt. Diese Helme waren ein Spin-off aus der Entwicklung von Schaumpolystyrol-Schaumstoffauskleidungen für Motorrad- und Motorsporthelme und hatten Hartpolycarbonat-Kunststoffschalen. Der Fahrradhelmarm von Bell wurde 1991 als Bell Sports Inc. abgespalten, nachdem er das Motorrad- und Motorsporthelm-Geschäft komplett überholt hatte.

Der erste kommerziell erfolgreiche Fahrradhelm war der Bell Biker, eine 1975 erschienene Hartschale aus Polystyrol, die speziell für den Einsatz im Fahrrad entwickelt wurde. Damals gab es noch keine entsprechende Norm; die einzig anwendbare, von Snell, wurde nur von einem leichten offenen Motorradhelm bestanden. Im Laufe der Zeit wurde das Design verfeinert und 1983 stellte Bell mit dem V1-Pro den ersten Polystyrol-Helm für den Rennsport her. 1984 produzierte Bell die Lil Bell Shell, einen No-Shell-Kinderhelm. Diese frühen Helme hatten wenig Belüftung.

1985 wurde mit Snell B85 der erste weit verbreitete Standard für Fahrradhelme eingeführt, der später zu B90 und B95 weiterentwickelt wurde (siehe Standards unten). Zu dieser Zeit waren Helme fast alle entweder Hartschalen- oder No-Shell-Helme (vielleicht mit vakuumgeformter Kunststoffabdeckung). Die Belüftung war noch immer minimal, was vor allem auf die technischen Beschränkungen der verwendeten Schäume und Schalen zurückzuführen war.

Um 1990 wurde eine neue Konstruktionstechnik erfunden: die In-Mould-Mikroschale. Während des Formgebungsprozesses wurde eine sehr dünne Schale eingearbeitet. Diese Technologie wurde schnell zur dominierenden Technologie, die größere Öffnungen und komplexere Formen als Hartschalen erlaubte.

Der Einsatz von Hartschalen ging in den 90er Jahren in der allgemeinen Fahrradbevölkerung rapide zurück und verschwand gegen Ende des Jahrzehnts fast aus den Rennrad- und Cross-Country-Mountainbike-Helmen, blieb aber bei BMX-Fahrern und aggressiveren Mountainbike-Disziplinen wie Downhill-Fahrten beliebt.

Ende der 1990er und Anfang der 2000er Jahre wurden die Halte- und Beschlagsysteme weiterentwickelt, wobei sich die Halterungen exakt an den Kopf des Fahrers anpassten und das alte System mit unterschiedlich dicken Pads ersetzten. Dies führte dazu, dass der Hinterkopf weniger vom Helm bedeckt war, obwohl in jüngerer Zeit weitgehend darauf eingegangen wurde.

Seitdem bei der Tour de France fortschrittlichere Helme zum Einsatz kamen, werden bei der Tour de France häufig Kohlefaser-Einsätze verwendet, um die Festigkeit und den Schutz des Helms zu erhöhen. Die Giro Atmos und Ionos sowie die Bell Alchera gehörten zu den ersten, die Kohlefaser verwendeten.

Einige moderne Rennradhelme für Rennradfahrer haben ein langes, sich verjüngendes Hinterteil für die Rationalisierung. Dieser Helmtyp ist vor allem für Zeitfahrrennen geeignet, da es ihnen an einer ausreichenden Belüftung fehlt, was sie für lange Rennen unangenehm macht.

Standards

In den Vereinigten Staaten hat die Snell Memorial Foundation, eine Organisation, die anfänglich Standards für Motorrad- und Autorennsporthelme schaffen sollte, eine der ersten Standards eingeführt, die seitdem aktualisiert wurde. Snells Standard beinhaltet die Prüfung von Stichproben. 1990 ergab die Marktstudie der Consumers' Association (UK), dass rund 90 % der verkauften Helme Snell B90-zertifiziert waren. Durch ihre 1998 Umfrage, die Zahl der Snell zertifizierten Helme war etwa Null. Es gibt zwei Haupttypen von Helmen: Hartschale und Soft-/Mikroschale (No-Shell-Helme sind selten geworden). Die Hartschalen nahmen in dieser Zeit unter den Radsportlern rapide ab und verschwanden gegen Ende des Jahrzehnts fast vollständig, waren aber bei BMX-Fahrern, Inline-Skatern und Skateboardern immer beliebter.

Das American National Standards Institute (ANSI) hat 1984 einen Standard mit dem Namen ANSI Z80.4 geschaffen. Später schuf die United States Consumer Product Safety Commission (CPSC) einen eigenen verbindlichen Standard für alle in den Vereinigten Staaten verkauften Fahrradhelme, der im März 1999 in Kraft trat.

In der Europäischen Union (EU) gelten derzeit die Normen EN 1078:1997 und EN 1080:1997.

In Australien und Neuseeland ist der derzeit gesetzlich vorgeschriebene Standard AS/NZS 2063. Ein Bericht von 2004 kam zu dem Schluss, dass die Leistungsanforderungen der 1996er Fassung dieser Norm etwas weniger streng als die Snell B95-Norm waren, jedoch eine Qualitätssicherungsanforderung enthielten, was sie zweifellos sicherer machte.

Die Standards sollen die Beschleunigung auf (und innerhalb) des Kopfes durch den Aufprall reduzieren, da eine steife Auskleidung aus expandiertem Polystyrol gegen den Kopf gequetscht wird. Sowohl die CPSC- als auch die EN 1078-Norm berücksichtigen jedoch nur lineare Beschleunigungen und ignorieren Rotationsbeschleunigungen. Die Rotationsbeschleunigungen, die bei Fahrradunfällen auftreten, können groß genug sein, um Erschütterungen, diffuse axonale Verletzungen und subdurale Hämatome hervorzurufen. Einige wenige neue Helme wurden entwickelt, um die Rotationsbeschleunigungen bei Unfällen zu reduzieren.

Es ist wichtig, dass ein Helm richtig sitzt - in einer Studie an Kindern und Jugendlichen im Alter von 4 bis 18 Jahren wurden 96 % der Befragten als falsch eingepasst befunden. Die Wirksamkeit von falsch montierten Helmen wird als deutlich geringer eingeschätzt; nach einer Schätzung erhöht sich das Risiko um fast das Doppelte. Die Snell Memorial Foundation empfiehlt, dass jeder Helm, der einen schweren Schlag erlitten hat, entsorgt und ersetzt werden sollte, einschließlich aller Helme, die an einem Unfall beteiligt sind, bei dem der Kopf eine harte Oberfläche getroffen hat oder bei dem ein Sturz zu Spuren auf der Schale geführt hat. Da einige Helmmaterialien mit zunehmendem Alter schlechter werden, empfiehlt die Snell Memorial Foundation, dass ein Helm mindestens alle 5 Jahre ausgetauscht werden sollte, oder früher, wenn der Hersteller es empfiehlt.

2015 stellten mehrere Hersteller Klapphelme in verschiedenen Ausführungen her oder suchten Finanzierungen für die Herstellung.

Benutzung

Helme Nutzung variiert stark zwischen Bevölkerung und Gruppen. Downhill- Mountainbiker und Amateursportler tragen in der Regel Helme, im Profisport und in einigen Jurisdiktionen ist der Helmgebrauch verstärkt. Utility Radfahrer und Kinder sind viel weniger wahrscheinlich, Helme zu tragen, es sei denn, gezwungen.

In der Vergangenheit war die Benutzung des Helms aufgrund der Straßenverkehrsordnung, die von der Union Cycliste Internationale (UCI), dem Organ des Sports, festgelegt wurde, nicht vorgeschrieben. Die meisten Radprofis verzichteten auf das Tragen von Helmen, zitierten Unbehagen und behaupteten, dass das Gewicht des Helms sie während der Bergaufstrecken benachteiligen würde.

Der erste ernsthafte Versuch der UCI, die Helmpflicht einzuführen, war 1991 Paris-Nizza-Rennen, das zu einem Fahrerstreik führte, und die UCI gab die Idee auf.

Während der freiwillige Helmtrag in den 1990er Jahren im Profibereich etwas anstieg, war der Wendepunkt in der Helmpolitik der Tod von Andrej Kiwilew im März 2003 in Paris-Nizza. Die neue Regelung wurde am 5. Mai 2003 eingeführt, wobei der Giro d' Italia 2003 als erstes großes Rennen betroffen war. Die Regeln von 2003 erlaubten es, die Helme bei Endaufstiegen von mindestens 5 Kilometern Länge zu entsorgen; spätere Überarbeitungen machten den Einsatz des Helms immer obligatorisch.

Gefahren des Fahrradfahrens

In den USA haben zwei Drittel der im Krankenhaus stationär aufgenommenen Radfahrer eine Kopfverletzung. Neunzig Prozent der Todesfälle von Radfahrern werden durch Zusammenstöße mit Kraftfahrzeugen verursacht. Für Radfahrer, die vor dem Helmrecht in Westaustralien in ein Krankenhaus eingeliefert wurden, erlitten etwa 30% der Radfahrer und 30% der Fußgänger Kopfverletzungen. Die Entwicklung und die Proportionen der im Krankenhaus aufgenommenen Radfahrer mit Kopfverletzung waren für alle Verkehrsteilnehmer ähnlich.

Ein Artikel von Roger Ford in Informed Sources und ein Artikel von Malcolm Wardlaw berichteten, dass die gemessenen Werte pro Stunde, das Risiko des Fahrens, Radfahrens und Gehens ähnlich sind. Eine Studie von Tin Tin et al. von 2010 an der School of Population Health der University of Auckland von Tin Tin et al. ergab, dass in Neuseeland die durchschnittliche Anzahl schwerer (AIS>3) (nicht notwendigerweise Kopfverletzungen) Verletzungen pro eine Million Fahrstunden in den Jahren 2003-07 für Radfahrer 6,2, für Fußgänger 1,0 und für Autofahrer 0,8 betrug. Diese Studie basierte auf Daten aus Neuseeland, und die Autoren weisen darauf hin, dass "unsere Ergebnisse zeigen, dass Radfahrer bei Fahrten im Straßenumfeld von autozentrischen Ländern wie Neuseeland wahrscheinlich einem höheren Risiko ausgesetzt sind".

Effektivität von Fahrradhelmen

Es gibt mehrere Meta-Analysen und Reviews, die die Ergebnisse von Fall-Kontroll-Studien zusammenfassen und auswerten. Ein 1999 Cochrane Review von Thompson et al. aus dem Jahr 1999 über Fall-Kontroll-Studien von Fahrradhelmen durch Thompson et al., ein von der Helmindustrie finanziertes Team, sagte, dass "Helme eine 63 bis 88%ige Verringerung des Risikos von Kopf, Gehirn und schweren Hirnverletzungen für alle Altersgruppen von Fahrradfahrern bedeuten. Helme bieten gleichen Schutz bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen (69%) und Unfällen aus allen anderen Ursachen (68%). Verletzungen im oberen und mittleren Gesichtsbereich werden um 65% reduziert.".

Eine Meta-Analyse 2001, die von der australischen Regierung in Auftrag gegeben wurde, sagte, dass es "überwältigende Beweise für die Unterstützung von Helmen zur Verhütung von Kopfverletzungen und tödlichen Verletzungen"gäbe. Eine Re-Analyse 2012 von Elvik, die von Elvik, kam zu dem Schluss, dass die 2001 Meta-Analyse "2001 war beeinflusst durch die Veröffentlichung Verzerrung und Zeit-Trend Verzerrungen, die nicht für die Kontrolle. Infolgedessen berichtete die Analyse überhöhte Schätzungen der Auswirkungen von Fahrradhelmen". Elvik schreibt:"Wenn das Verletzungsrisiko von Kopf, Gesicht oder Nacken als Ganzes betrachtet wird, bieten Fahrradhelme einen kleinen Schutzeffekt. Dieser Effekt ist in älteren Studien statistisch signifikant. Neue Studien, zusammengefasst durch ein Random Effects-Modell der Analyse, weisen nur auf einen statistisch unbedeutenden Schutzeffekt hin.

Als Ergebnis einer Herausforderung an die Genauigkeit der Meta-Analyse, die National Highway Traffic Safety Administration entfernt die Sprache,"bis zu 85 Prozent effektiv" von ihrer Website. Sie reworded auch ihre Web site, um zu lesen, Fahrradhelme sind das einzelne wirkungsvollste Stück Ausrüstung, zum der Kopfverletzungen im Falle eines Systemabsturzes zu verringern.

Studien aus China, Dänemark, den Niederlanden und Großbritannien zeigen, dass regelmäßige Radfahrer länger leben, da die gesundheitlichen Auswirkungen das Absturzrisiko bei weitem überwiegen. Eine Verringerung der Zahl der Radfahrer dürfte die Gesundheit der Bevölkerung stärker schädigen als jeder mögliche Schutz vor Verletzungen. UK Zahlen zeigen, dass es mindestens 8000 Jahre dauert durchschnittlich Radfahren zu produzieren, um eine klinisch schwere Kopfverletzung und 22.000 Jahre für einen Tod. De Jong entwickelte ein mathematisches Modell, um die gesundheitsgefährdenden Kompromisse der altersgebundenen Helm-Gesetze zu bewerten, wenn sie in verschiedenen nordamerikanischen und westeuropäischen Ländern eingeführt werden sollten. Er kam zu dem Schluss, dass die Helmgesetze nur in den Ländern mit gefährlicheren Fahrradbedingungen unter optimistischen Annahmen über die Wirksamkeit von Helmen einen Nettogesundheitsnutzen zu bieten scheinen. Newbold schlug Verbesserungen des De Jong-Modells vor und fand unter Verwendung veröffentlichter Radsportstatistiken für die Vereinigten Staaten in seinem überarbeiteten Modell heraus, dass obligatorische Fahrradhelmgesetze dort anscheinend positive Netto-Nutzen für die öffentliche Gesundheit hätten. Allerdings betonte Newbold, dass es viele Parameter zu diesen Modellen, die weitere Forschung, um richtig quantitativ zu quantifizieren, und dass die Ergebnisse sollten als vorläufig und nicht endgültig.

Einige Forscher haben vorgeschlagen, dass eine gesetzliche Verpflichtung zum Tragen von Helmen dort möglicherweise Menschen vom Radfahren abgehalten haben, und dass die Aufhebung dieser Gesetze könnte dazu führen, dass mehr Radfahren. Dieser Vorschlag wurde kritisiert. Weniger Radfahrer können aufgrund des Effekts "Sicherheit in Zahlen" zu erhöhten Risiken pro Radfahrer führen. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein einzelner Radfahrer von einem Autofahrer getroffen wird, sinkt laut einer Quelle mit der 0,6-Power der Zahl der Radfahrer auf der Straße. Das bedeutet, dass bei einer Verdoppelung der Anzahl der Radfahrer auf der Straße der durchschnittliche Einzelradler um weitere 50 % mehr fahren kann, ohne die Schlagwahrscheinlichkeit zu erhöhen. Es wird angenommen, dass die zunehmende Frequenz der Motorradfahrer-Interaktion bewusstere Autofahrer hervorruft.

Es wurde die Hypothese aufgestellt, dass das Tragen von Helmen das Gefühl der Sicherheit und damit das Risiko erhöhen könnte. Dieser hypothetische Effekt wird als Risikokompensation oder Risikohomöostase bezeichnet. Einige Autoren haben vorgeschlagen, dass die Risikoausgleichsmaßnahmen bei anderen Verkehrssicherheitsmaßnahmen wie Sicherheitsgurten und Antiblockiersystemen durchgeführt werden, aber diese Ansichten werden von anderen Verkehrssicherheitsexperten angefochten.

Eine spanische Studie über Verkehrsunfälle zwischen 1990 und 1999 ergab, dass Fahrradfahrer mit Helmen, die an Unfällen beteiligt waren, seltener einen Verkehrsrechtsverstoß begangen haben als Radfahrer mit Helmen, und dass Fahrradfahrer mit Helmen nicht häufiger als Radfahrer ohne Helme einen Geschwindigkeitsverlust begangen haben. Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass "... obwohl die Ergebnisse nicht das Bestehen eines starken Risikoausgleichsmechanismus unter den Fahrradfahrern mit Helm unterstützen, kann diese Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden.

In einer experimentellen Studie haben Erwachsene, die an das Tragen von Helmen gewöhnt waren, ohne Helm langsamer gefahren, aber für Radfahrer, die normalerweise keine Helme tragen, wurde kein Unterschied in der Geschwindigkeit von Helm und unbehelmten Radrennen gefunden. Eine experimentelle Studie ergab, dass Kinder, die einen Hindernisparcours zu Fuß befahren, schneller fuhren und mehr Risiken beim Tragen von Sicherheitsausrüstung (einschließlich Helme) auf sich nahmen. Eine telefonische Befragung ergab, dass in hypothetischen Szenarien mit oder ohne Schutzausrüstung die Eltern ein höheres Risiko für ihre Kinder hatten, wenn sie hypothetisch Schutzausrüstung trugen.

Autofahrer können auch ihr Verhalten gegenüber Radfahrern mit Helm ändern. Eine Studie von Walker in England ergab, dass 2500 Fahrzeuge einen Radfahrer mit Helm passiert haben, der messbar weniger Abstand (8,5 cm weniger) als derselbe Radfahrer ohne Helm hatte (bei einer durchschnittlichen Gesamtdurchfahrtsdistanz von 1,2 bis 1,3 Metern). Die Bedeutung dieser Unterschiede wurde von Olivier neu analysiert.

Wie oben beschrieben, analysierte Rodgers 1988 die Daten, die angeblich Helme als wirksam zeigten; er fand Datenfehler und methodische Schwächen und kam zu dem Schluss, dass die Daten tatsächlich zeigten, dass Fahrradunfälle positiv und signifikant mit vermehrter Helmbeanspruchung verbunden sind ". Als eine mögliche Erklärung für diesen Zusammenhang nannte er die Risikoausgleichszahlung.